記者昨日從廣州地鐵公司獲悉，地鐵信號系統中有三重保障互為補充防止列車追尾，信號系統完全故障后列車自動停車，轉用人工調度———司機和車站、調度工作人員用電話確認列車位置以及走停。地鐵工作人員稱其有著完善嚴密的系統，作無誤可保證安全。

三重信號系統均故障列車自動停運

        控制地鐵行車的信號系統由中央自動監控系統（ATS系統）、聯鎖系統及列車自動防護系統/自動駕駛系統（ATP/ATO）組成。ATS系統是實現自動列車監控的智能化調度指揮系統，調度人員通過該系統可實時監視全線列車的運行動態，在需要的時候實施調動指揮；自動駕駛系統是確保列車在自動防護系統的保護下，按照系統預先設定的速度曲線自動駕駛列車到達預定的位置。聯鎖系統通過列車位置檢測設備以及道岔位置控制裝置來控制信號機的顯示，通過嚴格邏輯控制，以實現列車之間的安全距離。幾個系統互為補充，當一個系統發生故障時，其他系統仍可保證地鐵列車間的安全分隔。當所有信號系統均出現故障，無法保障安全時，列車會自動停止運行，此后就需要轉為電話閉塞，也就是人工調度。

        人工調度反應速度遠低于電腦系統

        南都記者從廣州地鐵公司多位工作人員處了解到，地鐵的電話閉塞是基于大鐵路沒有信號系統時期調度方式改進而來，有一套完善而嚴密的體系，在作無誤的情況下可以保證安全。

        出現故障停車后，線路的調度工作人員首先要確認各列車所在位置：站臺的列車由車站上報，在隧道中的列車由地鐵司機上報線路上里程標數字。由于人工調度在反應速度上遠遠低于電腦系統，因而要求列車降速、拉開行車距離。一般來說，兩個車站間只允許一輛車通行。調度工作人員核定車輛位置后，會將部分車輛調動至存車線、折返線上，減少線路上的車輛，保證安全距離。此后的列車調度運行便采用車站間、司機以及調度之間電話聯系。當一列車通過車站后，工作人員電話下一個車站，放行后續一列車。

        穗地鐵也曾因信號故障轉人工調度

        據了解，因信號故障而轉用人工調度的情況，廣州地鐵線路也曾發生過，均安全完成。工作人員稱發生這種狀況的幾率很小，有的線路一年都沒發生，也有的線路一年內出現過幾次。