——探訪地鐵1號線重難點工程

       11月4日，記者從南寧軌道交通集團有限責任公司獲悉，截至10月，南寧地鐵1號線25座車站主體工程全部封頂，盾構(gòu)隧道全線貫通，并已進入附屬工程施工階段；共完成鋪軌35.818公里，占設計量的51%，其中東段24公里、占東段總量的95%，西段11.815公里、占西段總量的26%；機電系統(tǒng)設備安裝及調(diào)試工作正在緊張開展中……

        地鐵1號線自開工建設以來，一直備受關(guān)注，施工方也攻克了很多重難點工程，建設捷報頻傳。昨日，記者前往幾處正在緊張施工中的1號線主要站點，對地鐵深基坑建設、交叉重疊隧道、穿越危險建筑物等三個地鐵建設中遇到的重難點工程進行實地探訪。

        最難的穿越——

        4次成功穿越朝陽溪橋

        昨日上午9時許，記者首先來到地鐵1號線火車站站與朝陽廣場站區(qū)間，該工區(qū)4次成功穿越了朝陽溪橋。

        在朝陽溪橋橋底記者看到，施工方在該橋下建起了導流箱涵，還對橋梁進行了加固及支撐。“這些都是為施工創(chuàng)造有利條件。因為盾構(gòu)機在朝陽溪橋下4次穿越可謂暗流洶涌，危機四伏，給項目施工帶來巨大的挑戰(zhàn)。”南寧地鐵1號線土建施工11標項目書記陳春彬介紹，工程所穿越朝陽溪橋的地層均為含水量豐富、透水性強的沙礫、圓礫地層，且橋段隧頂最小覆土厚度僅為4.82米，盾構(gòu)隧道外緣距離橋梁樁基平面最小凈距為1.25米，施工難度極大，可謂南寧地鐵1號、2號線的咽喉工程。

        據(jù)介紹，地鐵1號線和2號線都經(jīng)過南寧火車站和朝陽廣場站，而且設計時要求經(jīng)過這兩站可進行8個方向換乘，以最大限度地方便市民出行。所以，勢必要求地鐵1號、2號線火車站至朝陽廣場站區(qū)間500多米的距離內(nèi)，盾構(gòu)隧道施工出現(xiàn)4次斜交和上下重疊。

        為確保施工安全，軌道交通公司與施工單位對朝陽溪橋進行詳細調(diào)查、安全評估和專項加固，編制安全專項施工方案、橋梁監(jiān)測專項施工方案和專項應急預案等，并進行專家評審；針對地層特點，在掘進施工中選派有經(jīng)驗的施工班組，控制最佳掘進參數(shù)，同時安排領(lǐng)導帶班、專人值班，加強過程監(jiān)管，確保了“最難穿越”順利完成。成功攻破這一難點工程，為南寧地鐵施工中解決盾構(gòu)在圓礫地層斜交重疊隧道多次下穿構(gòu)筑物這一特殊工序并有效控制沉降等難題提供了經(jīng)驗。

        超深的基坑——

        平均開挖深度為32.18米

        當天上午10時許，記者又來到地鐵1號線朝陽廣場站，該站點被稱為南寧地鐵最難啃“骨頭”，是南寧在建地鐵車站中施工最復雜、最深的地鐵車站，屬于超大、超深基坑。

        在朝陽廣場站地下四層，施工人員正在緊張進行焊接、拼裝等作業(yè)。“朝陽廣場站為地下四層雙島疊式車站，設計結(jié)構(gòu)最為復雜，在車站深基坑施工過程中，面臨諸多工程重難點因素。”

        軌道公司項目主管何有成告訴記者，朝陽廣場站基坑平均開挖深度為32.18米,最大凈跨度為28.8米，車站基坑寬度大、深度深，對基坑開挖土方和支撐架設的組織和及時性要求非常高。基坑范圍普遍存在7—9米的富水圓礫層，地下水帶承壓性，在一定水壓力條件下容易產(chǎn)生管涌而造成塌槽。

據(jù)悉，朝陽廣場站位于朝陽廣場商圈，車站周邊交通流量大、施工場地狹小，部分地段基坑距施工圍擋距離僅2.4米，開展水平及垂直運輸、連續(xù)墻施工和土方開挖等工作時都受到場地的制約，施工組織難度相當大。

為保證安全質(zhì)量，施工方在土方開挖過程中充分利用有效空間，采用常規(guī)挖機、長臂挖機、伸縮臂挖機、履帶吊和龍門吊吊運等方式靈活搭配，分階段進行合理的場地布置及設備選型，克服場地狹小帶來的不便，成功規(guī)避了深基坑開挖涌水風險、結(jié)構(gòu)坍塌風險、高空作業(yè)墜落風險，保證了周邊居民和建筑的安全，攻克了地鐵深基坑施工的一大難題，對后續(xù)深基坑施工有重大借鑒意義。

        一級風險源——

        工程共涉及八大風險源

        上午11時30分，記者來到地鐵1號線白蒼嶺站—火車站區(qū)間，這里被列為整個南寧在建地鐵工程中唯一的一級風險源工程。

        在白蒼嶺站地下20多米的施工現(xiàn)場記者看到，在隧道中布置有很多照明燈具和應急電源。“在盾構(gòu)機掘進的過程中，不僅要克服富水強滲透圓礫地層、圓礫泥巖復合地層等復雜的地質(zhì)難題，而且還要穿越包括火車站在內(nèi)等危險建筑物，建筑密集區(qū)達600多米，共涉及八大風險源。”軌道公司建設分公司土建一部項目負責人張虎告訴記者，白火區(qū)間共下穿42棟老舊建筑物，同時擁有小曲線半徑隧道施工、圓礫泥巖復合地層盾構(gòu)掘進、下穿火車道及站房等8大風險源。

        據(jù)悉，從白蒼嶺站到火車站站，盾構(gòu)機不僅要穿越火車站14股軌道，還要保證每天近百對火車的停靠、安全行駛，但由于該站掘進斷面主要是富水強滲透圓礫地層和圓礫泥巖復合地層，盾構(gòu)的各種力量對土層構(gòu)成擾動影響，各股道產(chǎn)生沉降是必不可免的，對此，必須制定精細嚴密的沉降控制方案。

        在實施火車站穿越過程中，施工方特別針對地面沉降等風險，在盾構(gòu)隧道影響范圍內(nèi)布置全自動化監(jiān)測設備，每條軌道上布設15個沉降測點，共計195個，通過電腦24小時監(jiān)測建構(gòu)筑物沉降變化。同時，采取在盾構(gòu)機內(nèi)部及時跟進二次注漿，并根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)變化情況進行補充注漿等措施，確保了各穿越股道的沉降皆控制在5毫米以下，保證了南寧火車站的安全運輸。